С начала текущего года Узбекистан провел несколько раундов переговоров с зарубежными партнерами по вопросам финансирования строительства железной дороги «Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар». В числе потенциальных инвесторов заявлены Катар и Объединенные Арабские Эмираты. Данное обстоятельство приближает долголетний проект, обросший за все это время густой пеленой скепсиса, к реальности. Какую перспективу нам сулят трансафганские коммуникации и в чем сила узбекского транзита разбираем ниже.
К южным широтам
Стратегическое положение Узбекистана в Центральной Азии и Афганистана в Южной Азии делают эти государства узловыми звеньями глобальных цепей поставок. Парадокс заключается в том, что при всем своем географическом превосходстве обе страны по-прежнему остаются слабо интегрированными в международную транспортную систему. Одна из главных причин – отсутствие прямого выхода к морю.
Ташкент на протяжении последних нескольких лет усердствует в решении проблемы транспортного тупика посредством диверсификации внешнеторговых путей. Одним из приоритетов обозначено южное направление, где значение афганского транзита трудно переоценить. Наличие общей границы и железнодорожного сообщения с Афганистаном дает возможность Узбекистану выгодно участвовать в развитии трансафганских коммуникаций. На фоне тлеющего украинского кризиса, который благотворно отразился на транспортно-логистическом ландшафте нашего региона вследствие блокировки Северного коридора, идущего через Россию и Беларусь, такая перспектива становится еще ярче.
Оказавшись под санкционным давлением Запада, Россия и Беларусь переориентируют грузопотоки на Юг, что повышает их интерес к транзитному потенциалу Узбекистана, Ирана и Афганистана. Не менее активен в этом отношении Китай, запустивший глобальную инициативу Нового шелкового пути с целью создать современную сеть трансконтинентальных сухопутных маршрутов. Обзавестись надежными каналами доставки товаров в Центральную Азию и Афганистан или через их территории в более крупные рынки сбыта также не прочь Индия, Иран, Пакистан, монархии Персидского залива. Все они заинтересованы в максимальном сокращении сроков и стоимости поставок. В этом отношении высоки шансы на успех у будущей железной дороги «Термез – Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар» больше известной как Трансафганская магистраль.
Геополитическое окно возможностей
В июле 2023 года Узбекистан, Афганистан и Пакистан подписали соглашение о строительстве данного коридора, который судя по заявлениям официальных лиц, станет «самым коротким и дешёвым путём» к морским портам. Ташкент видит в этой инициативе не только экономическое, но и геополитическое окно возможностей. С одной стороны, дорога из Термеза в Пешавар позволит наладить прочные коммуникации с динамично развивающейся Южной Азией, что способствует интенсификации взаимной торговли и росту экспорта транспортных услуг, а с другой – играть роль стратегического моста в отношениях между крупными державами, обеспечивая их безопасное соединение с богатыми регионами мира.
Отметим, что в проекте «Стратегии развития транспортной системы Республики Узбекистан до 2035 года» реализация Трансафганской магистрали представлена как необходимая мера интеграции республики в международные транспортные коридоры. Это говорит о критическом значении маршрута для нашей страны. Тем не менее, проект пока простаивает. О причинах остановимся позже, а прежде следует понять интересы Узбекистана в формировании и развитии торговых маршрутов через Афганистан.
Значение афганского транзита
Для Узбекистана кратчайший путь к Индийскому океану начинается с границы Афганистана. По этой причине Ташкент ведет конструктивную политику в отношении южного соседа, старательно вовлекая его в процесс укрепления транспортной связности Центральной и Южной Азии.
Важно подчеркнуть, что несмотря на относительно близкое расстояние, торгово-экономические отношения между двумя субрегионами осложнены отсутствием надежной транспортной инфраструктуры. Такое положение дел во многом связано с долголетней нестабильностью в Афганистане.
В 2011 году Узбекистан запустил железнодорожную линию «Хайратон – Мазари-Шариф», что позволило стране занять исключительное положение в перевозке грузов в афганском или трансафганском направлении, сохраняющееся по сей день. Данный коридор обслуживает практически весь объем внешней торговли Афганистана, принося нам немалую прибыль от транзита. Поэтому вполне очевидно стремление Ташкента задействовать потенциал железной дороги до Мазари-Шарифа в разработке комбинированных транспортных маршрутов с узбекско-афганским участием. За последние годы на этом треке произошло несколько знаковых событий.
Инициативы в пользу Узбекистана
Нынешнее правительство «Талибана» вопреки всеобщим ожиданиям демонстрируют завидную активность во взаимодействии с соседями и внерегиональными акторами по транспортно-транзитным вопросам. Кабульская власть не только поддерживает ранее заявленные транспортные проекты, такие как строительство Трансафганской магистрали в партнерстве с Узбекистаном и Пакистаном, ж/д «Хаф – Герат» в партнерстве с Ираном или ж/д «Торгунди – Герат» в партнерстве с Туркменистаном, но и благоволит новым инициативам. К таковым можно отнести стыковочные маршруты с Севера на Юг и обратно транзитом через Узбекистан и Афганистан.
В ноябре 2022 года Ташкент предложил создать международный транспортный коридор (МТК) «Беларусь – Россия – Казахстан – Узбекистан – Афганистан – Пакистан». Год спустя интересанты проекта подписали меморандум о его реализации.
Протяженность нового мультимодального маршрута – 5532 км. Он позволит преодолеть расстояние между крайними адресатами за 20 дней или в три раза быстрей, чем по морю. Соблазн высокого экономического эффекта не в последнюю очередь подстегнул интерес наших северных соседей к использованию узбекско-афганского транзита для транспортировки экспортных грузов в Южную Азию и на Ближний Восток. Хотя, к примеру, в арсенале Москвы немало других альтернатив, в числе которых маршруты, идущие по Каспийскому морю (транскаспийский), территории Азербайджана (западный), а также Казахстана, Узбекистана и Туркменистана (восточный), иногда минуя Узбекистан, представляющие собой вариации МТК «Север – Юг» с выходом на иранские порты и дороги. Трансафганский коридор не только дополнит эту комбинацию, но и послужит отличной заменой водному пути через Черное, Средиземное и Красные моря, который в свете войны в Украине и разросшегося палестино-израильского конфликта стал крайне небезопасным.
Связывая Москву, Минск и Астану с Афганистаном и Пакистаном Ташкент одновременно «убьет трех зайцев»: первое, расширит свои транзитные возможности, что обогатит госказну, учитывая внушительный объем совокупного рынка заинтересованных сторон; второе, увеличит число потенциальных бенефициаров запланированной железной дороги «Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар» для обеспечения ее загруженности; третье, поставит в транспортную зависимость те государства, к чьим транзитным услугам сам же Узбекистан до недавних пор обращался. Это, пожалуй, главный геополитический дивиденд, который можно и нужно извлекать из сложившейся ситуации.
В планах Ташкента также расширить железнодорожный коридор «Китай – Кыргызстан – Узбекистан» (начало строительства ожидается в текущем году) на Афганистан. Тем самым удастся привлечь дополнительный поток грузов на трансафганский маршрут. Причем бонусы в виде транзитной прибыли достанутся как Узбекистану, так и Кыргызстану вкупе с возможностью избавиться от статуса тупиковой страны.
От стыковки двух магистралей частично выиграет Китай, который имеет серьезный задел для развития торговых связей с Кабулом. Однако основную ставку при транспортном соединении с западным соседом Пекин сделал на Китайско-пакистанский экономический коридор (КПЭК), прослывший флагманским и самым затратным проектом инициативы «Пояса и пути». В мае 2023 года талибы заявили о присоединении к КПЭК, по сути, признав за Пакистаном исключительное право на транзитные перевозки между КНР и Афганистаном (через высокогорное Каракорумское шоссе и перевал Брогил на пути к Ваханской долине). В этом отношении роль среднеазиатского транзита для Китая не столь значительна, но и списывать ее со счетов он тоже не собирается.
К реализации Трансафганской магистрали неравнодушен Иран, который заметно активизировал контакты с талибами по линии международных транспортных коридоров. Тегеран ведет строительство железной дороги «Хаф – Герат» и намерен продлить ее до Малого Памира (район Вахан), где пересекаются границы Китая, Пакистана, Афганистана и Таджикистана. Скорее всего, это будет сделано путем сопряжения с ж/д «Термез – Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар» с учетом ранее анонсированного плана талибов связать Мазари-Шариф и Герат железной дорогой.
Конкуренция с Ашхабадом
Узбекистан в связке с Казахстаном, располагающим портовой инфраструктурой на Каспии, может выступать удобным вариантом транзита при выстраивании логистики из Южного Кавказа, а также из Турции и Евросоюза через Южный Кавказ в афгано-пакистанском направлении и обратно. Но здесь мы имеем серьезного конкурента в лице Туркменистана, также граничащего с Афганистаном.
В 2012 году Ашхабад в партнерстве с Турцией, Азербайджаном и Афганистаном инициировал проект Лазуритового коридора. Стартовым участком маршрута должна стать железная дорога от КПП «Торгунды» на афгано-туркменской границы до Герата. Ее строительство уже согласовано с туркменской стороной. От Герата маршрут проследует в Ашхабад, далее продолжится до каспийского порта Туркменбаши с выходом на Бакинский порт, затем через Грузию до Анкары и Стамбула.
Таким образом, Афганистан сможет диверсифицировать торговые потоки, попутно снижая транспортную зависимость от Ирана, Пакистана и в определенной степени Узбекистана. При этом больше всех выгоды получит Туркменистан, ввиду его связующей роли в лазуритовой комбинации.
В случае запуска ж/д линии «Торгунди – Герат» Ташкент рискует лишиться привилегированного статуса в перевозке экспортно-импортных грузов Афганистана и его внешнеторговых партнеров.
Впрочем, такая тенденция уже наметилась. К примеру, соседний Казахстан, традиционно использовавший узбекский транзит для выхода на афганский рынок, в последние годы начал активней присматриваться к альтернативным маршрутам через Туркменистан. Скорее всего, тому же примеру последует Россия, которая не скрывает планов подключиться к Лазуритовому коридору через свои порты в Каспийском море и продлить его до Пакистана. Отметим, что в прошлом году талибы предложили проект железной дороги «Кандагар – Герат» для обеспечения связи РФ с пакистанскими портами в Индийском океане.
Что тормозит трансафганский маршрут?
Инициатива Трансафганской магистрали была выдвинута в 2018 году. В различные периоды ее реализация осложнялась ростом напряженности в Афганистане, конфликтом интересов геополитических тяжеловесов – России, США, Китая, технической сложностью и дороговизной маршрута, проблемами финансирования и долевого участия сторон.
Изначально строительство ж/д «Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар» планировали начать в сентябре 2021 года. Однако этому помешала смена власти в Афганистане. Впрочем, новое правительство «Талибана» быстро влилось в процесс, и уже в мае 2023 года в Ташкенте открылся офис по координации работы над проектом.
Согласно расчетам, транспортировка товаров из Пакистана в Узбекистан с использованием 647-километровой Трансафганской магистрали займет всего 3-5 дней вместо нынешних 35. А стоимость перевозки одного контейнера снизится почти в 3 раза. К 2030 году потенциальный грузопоток через новую железную дорогу составит порядка 22 млн. тонн в год. Его основная масса будет формироваться за счет транзита.
Дело упирается в инвестиции. Бюджет проекта вырос с $4,6 млрд. до $7 млрд. Сумма для наших стран неподъемная – нужны инвесторы. Больше остальных их поиском озабочен Узбекистан. Так, президент страны Шавкат Мирзиёев на полях прошлогоднего саммита глав государств Центральной Азии и Персидского залива в Джидде призвал ближневосточных партнеров поддержать развитие трансафганских коммуникаций.
Первым отозвался Катар. Осенью 2023 года делегация арабской монархии посетила Ташкент. Для гостей среди прочего был презентован проект Трансафганской магистрали. Катарцы выразили готовность в его реализации. Позже такая же реакция последовала от Объединенных Арабских Эмиратов. В 2020 году эмиратская компания «AD Ports Group» и узбекская «Sanoat Energetika Guruhi» (Saneg) создали совместное предприятие «ADL-Ulanish». Ему доверен этап разработки ТЭО проекта. Полагается, все эти игроки объединятся в консорциум, который в последующем получит право управлять эксплуатацией железной дороги.
В ходе недавнего визита президента Казахстана Касым-Жомарта Токаева в Узбекистан стало известно о создании еще одного СП при участии железнодорожных администраций двух государств. Оно также будет задействовано в развитии Трансафганского коридора.
Итак, как мы видим, вопреки географической замкнутости Узбекистан умело использует свой логистический потенциал для укрепления внутрирегиональной и межрегиональной связности. Страна имеет больше конкурентных преимуществ в южном направлении, где роль ключевого партнера отведена Афганистану. В тандеме с Кабулом Ташкент формирует эффективные транспортные коридоры, вовлекая в них глобальных акторов и ближайших соседей. Такая активность сулит большие надежды для достижения экономического роста и геополитической самостоятельности Центральной Азии.